全俄航空材料研究院生产及应用情况全俄航空材料研究院，航空工艺研究院以及奥布林斯克研究及生产企业与俄罗斯航空工业设计局开发了碳纤维增强复合材料生产及产品制造技术

1976年，巴拉科沃纤维联合股份公司开始了碳纤维复合材料的批生产

此后，全俄航空材料研究所开发了20余种力学性能、工艺性能和工作范围不同的结构用碳纤维复合材料

近年该研究院对碳纤维复合材料的性能进行了很大改进，最多改进了2倍

拉伸强度提高200MPa、压缩强度150MPa，剪切及疲劳强度达到500MPa，弹性模量达到200GPa，工作温度可达到400℃

与此同时，全俄航空材料研究院还与俄罗斯科学院及航空工业的一些主要设计局研究解决了碳纤维复合材料及其制品生产中的各种基础理论、应用、工艺及管理方面的问题，同时解决了用这些材料来设计、试验及在零件上应用方面的问题

全俄航空材料研究院与中央空气动力研究院及航空航天工业的主要设计局共同努力积累了用碳纤维复合材料设计、制造及应用方面的经验

在俄罗斯一些飞机制造企业建立了碳纤维复合材料生产车间，有乌里扬诺夫航空生产联合企业、沃尤涅茨飞机制造联合股份公司、鲁克霍维茨机械制造厂、库默塔阿申涅耶夫航空生产协会以及奥布林斯克研究及生产企业

这些生产单位都配备了专用的生产设备

例如，预浸带及织物预浸装置、壁板及大尺寸结构的自动铺带设备、可在15个大气压及300℃进行固化的大尺寸热压罐、纤维缠绕机、拉挤机以及超声无损检测设备

这些设备都属现代化的设备

碳纤维复合材料在俄罗斯飞机上的应用过程与西方基本相似，首先在安-24、安-22、雅克?40和伊尔-86等飞机上用于一些次要结构件以考验其性能，得到的数据表明碳纤维复合材料有良好的可靠性及减重效果

于是逐渐扩大应用到新一代飞机上如米格-29上，用量占飞机结构重量的7%，用于垂尾，减速板等次要结构，用量已超过F-16飞机

起飞重量超过美国C-5A的安-124远程运输机是成功应用复合材料的另一例子，全机用了5500kg复合材料，1500m2机体表面采用了复合材料，单此一项可减重1800kg

其他如安-72、安-225、图-160、雅克-42固定机翼干线飞机；苏-29和苏-31体育飞机；米-28、卡-32直升机以及Д-36、Д-18、ПС-90涡轮发动机都用了大量复合材料

正在开发的新一代机种，复合材料用量更大

值得一提的有雅克－141，其复合材料用量达到26%，用于机翼、尾翼及部分机身

与AV－8B的水平大致相当

根据俄罗斯新近出版的资料分析，S－37复合材料的用量占结构重量的21%，由于它是前掠翼战斗机，机翼90%采用了复合材料，实现了气动弹性剪裁，即当机翼前缘在升力作用下向上弯曲时，通过复合材料铺层控制可使前缘向下扭转

在这种情况下，如果采用金属机翼则有可能产生结构上的破坏

此项技术在80年代中期的X－29及90年代的苏霍伊验证机上得到验证

在1.42战斗机上，复合材料用量在原型机上占16%，在生产型上占30%

另一个引人注目的是卡-50武装直升机上的复合材料的应用

卡-50是前苏联根据阿富汗战场的经验研制用来代替米-24的机种，要求机体90%部位能抗12.7mm机枪的射击，它的主承力机身结构及旋翼都用了碳纤维复合材料，卡-50的装甲座舱安装在复合材料盒形梁上，梁是一个主承力构件，由5层复合材料制成，外层为10mm厚的碳/环氧，内外两层为20mm的芳纶/环氧，两者之间的一层为15mm的Nomex蜂窝/环氧，整个厚度达75mm

据报道，卡-50可以抗12.7mm机枪及23mm航炮的射击

在西方武装直升机上，复合材料用量也不少，但像卡-50那样在机身上用如此多复合材料还不多见

复合材料在卡-50的结构重量中占3%～5%，而西方直升机上的防弹标准只是针对7.62mm机枪设计的

由于复合材料特别是碳纤维复合材料在俄罗斯机种上的使用，减少了50%的构件数，取消了部分钻铆工序，减少12%～15%的劳动量，生产周期缩短20%～50%

Ⅰ飞机结构重量成比例下降，Ⅱ连锁效应，Ⅲ复合材料经济可行性，Ⅳ飞机性能全面改进

以上内容由大学时代综合整理自互联网，实际情况请以官方资料为准。