交通中心清末民初新式交通的筹划对传统交通中心的冲击近代以来，轮船、火车的出现使交通结构发生了重大变化

在水路方面，交通工具对交通路线的改变不会产生直接的影响

1907年秋，正阳关永昌钱庄老板王锦芳和大丰银行经理胡渊如等，在蚌埠设立私营利淮轮船公司，经营正阳关至江苏清江之间传统航线

对于陆路交通而言，传统的交通路线可以承载现代交通工具，但无法适应现代交通工具而被更新替换;在规划运用新式交通工具的运行路线时，传统交通线的影响很大，但当受到交通工具和自然条件约束时，就难以保留传统路线

若发生交通线的偏离，自然就会使传统交通中心产生位移，这一历程是不以人的意志为转移的

清末，列强在华竞相修筑铁路，以扩大利益范围

1899年，英国福公司为了沟通山西、河南和长江中下游地区，勘测由山西泽州经河南怀庆与卢汉铁路相接，渡黄河折入正阳关，以达江苏浦口的铁路线，即泽浦铁路

后因泽州四面环山，修路工程艰难，故把起点改为怀庆，称怀浦铁路

因盛宣怀等人反对，此路未能修筑

这表明正阳关在铁路规划中初步得到关注

1905年，商办安徽铁路公司成立，对安徽铁路路线进行初步规划，分江北路线和江南路线

其中江北路线规划特别重视正阳关的地位

“上起安庆北尽六安州治，筑路三百余里

中起巢县北至正阳关口，筑路三百余里，则江淮之呼应灵，而豫皖之交通捷矣”

安徽铁路公司决定先行修筑芜湖至广德铁路

但芜广铁路建设迟缓，于是有人主张先修筑皖北铁路

公司内部关于南路、北路之争也比较激烈

时任安徽铁路公司总理的蒯光典认为：“总以集款勘线为主，芜广动工本为不合法则之举动，函宜早为收束，断不可愈累愈深，并累及他段皆不能进行”

他指责芜广铁路轻率动工，主张南北兼顾

他早年在合肥开银钱杂货店，对皖北商情比较熟悉，并与同样在皖北有商业利益的程文炳有共识

他在担任正阳关督销期间，曾写信给程文炳，提出修建经过正阳关的合毫铁路，认为这条铁路地处平原，施工较易

这一主张自然得到皖北士绅的支持，他们认为北线“路长货多，西接芦汉铁路，又可以夺回津浦利权，比芜广一线不晓得要利市场几十倍”

对此，接任总理的周学铭并没有否认修筑北线的必要性

他在一份演说词中，承认南路修路比较艰难，但是皖北路线长，且要经过淮河，应先修南路，然后再修北路，“希望大家不要有省界府界的”

1898年，英国争夺芦汉铁路贷款权未果后，便向清政府提出在中国境内修筑浦信等五条铁路的要求

浦信铁路系指从浦口以北乌衣渡到河南信阳的铁路，其目标是“推广沪宁铁路”

该路经安徽全椒、庐州、六安，进入河南经固始、光州(今演州)、罗川至信阳

1899年1月6日，盛宣怀与代表华中公司的怡和洋行订立草合同

由于各方的矛盾，这一合同在清末一直未得到执行

入民国，在英国方面严催下，于1913年11月正式筑路合同签订

该路线选择颇费周折

英国方面最初提交的勘定路线是“沿淮河而下，经商务最繁盛之正阳关，后在临淮关之处与津浦铁路相接”

此后又提出二条比较线：一是正阳关至蚌埠，此线系原定路线，二是经六安州、庐州府至乌衣渡

因“蚌埠至正阳一线，与淮河航路并行，铁路运输势难与船业运输相竞争，辅助津浦者有限，损害浦信者甚多

倘浦信按新定之线再由庐州至正阳筑一支路，以吸收淮北一带运输，似有害于津浦

总之，浦信干线与津浦不甚冲突，要害者在正阳支路耳”

}m y‘最终，浦信铁路的路线确定为经六安、庐州至乌衣线，并决定修筑合正支线

在津浦铁路己筑成通车的情况下，浦信铁路途经正阳关或者修筑支线至正阳关，实际上要借助正阳关保证浦信路的客货运量，为铁路根本利益所系

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