全俄航空材料研究院技术经济效益复合材料引入飞机的直接效果自然是减重，减重的大小又取决于复合材料的力学性能及其在结构重量中所占的百分比，这个百分比在俄罗斯飞机上已达到30%左右，不久可能达到40%

如果按体积计，60%将可能是复合材料；机体表面的80%是复合材料

复合材料在飞机结构重量比中占多少为宜?据报道，这主要取决于使用的可行性即经济性

这里有一个最低的即临界的极限，此极限取决于飞机的类型及其所承担的任务，因此其伸缩范围大

例如对机体来说，这个极限下限为20%～25%

超过临界极限就可产生减重的连锁效应：表现为飞机起飞重量减少，从而降低发动机功率，导致发动机重量的减少，从而降低油耗及燃油重量

这样一来降低了起落架的载荷从而降低其构件重量

而发动机、起落架、燃油箱重量的降低又会改善气动阻力系数，进一步降低油耗，使飞机结构重量进一步降低

连锁效应的结果最后使飞机起飞重量进一步再降低

俄罗斯机种上的复合材料的力学性能及其在飞机结构重量百分比(G复/G飞机)与飞机减重(G飞)之间的关系

R为单层碳纤维复合材料的强度

像米格－29这样的飞机，使用的复合材料强度只有1000MPa，减重效果不大，材料强度1500MPa才开始有减重的连锁效应(伊尔96-300)，影线为“临界极限”区，减重效应有重大的增加(如S-37那样)

强度达到3000MPa，飞机性能全面改进

在全俄航空材料研究院，正在对碳纤维复合材料成分及结构进行改进，研究了纳米技术，隐身材料技术以及环保节能技术，从而导致开发出一系列新的层合板材料及混杂纤维复合材料，这些材料将在21世纪获得应用

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